Λίγες ημέρες πριν από την αλλαγή του χρόνου, βρεθήκαμε στα γραφεία του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης στη Θέρμη, όπου μιλήσαμε με τον Πρόεδρο, Ιωάννη Καλογερούδη, τον οποίο και ευχαριστούμε θερμά για τον χρόνο που διέθεσε. Στο επίκεντρο της συζήτησης μας βρέθηκαν οι δημόσιες συγκοινωνίες της πόλης, δεδομένου ότι το 2023, εκτός άλλων απροόπτων, θα είναι η χρονιά του μετρό. Σταθήκαμε επίσης στη σημερινή κατάσταση του ΟΑΣΘ, ενώ ενημερωθήκαμε για την πορεία διάφορων πολυσυζητημένων έργων υποδομής που με την υλοποίησή τους θα αναβάθμιζαν αισθητά τη συγκοινωνιακή εμπειρία όλων των επιβατών της Θεσσαλονίκης.
– Πώς λειτουργεί ο ΟΣΕΘ και ποιες είναι οι αρμοδιότητες του, κ. Καλογερούδη;
– Ο ΟΣΕΘ λειτουργεί όπως η ΡΑΕ (Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας) για τη ΔΕΗ. Κάτω από τη ΡΑΕ υπάρχουν οι πάροχοι όπως είναι η ΔΕΗ, η protergia κλπ. Όλοι αυτοί αναφέρονται στη ΡΑΕ. Αντίστοιχα, υπάρχουν οι ρυθμιστικές αρχές μεταφορών. Ένα κομμάτι των αρμοδιοτήτων τις ασκεί το υπουργείο μεταφορών που ο Υπουργός είναι ο κύριος Καραμανλής και το άλλο κομμάτι το ασκούν οι δύο επιμέρους φορείς. Ο ΟΑΣΑ στην Αθήνα και ο ΟΣΕΘ στη Θεσσαλονίκη. Ουσιαστικά, το Υπουργείο μας δίνει τις πολιτικές κατευθύνσεις και εμείς καλούμεθα να τις εφαρμόσουμε. Από εκεί και έπειτα περνάει στους παρόχους οι οποίοι είναι εκείνοι που υλοποιούν κάθε είδους συγκοινωνιακό επιβατικό έργο. Εν προκειμένω στην πόλη μας είναι τα ΚΤΕΛ, ο ΟΑΣΘ, το μετρό αύριο-μεθαύριο, ακόμη και τα πατίνια. Τα ενοικιαζόμενα πατίνια είναι ένα δημόσιο μέσο μεταφοράς.
Ο ΟΣΕΘ ρυθμίζει για το πού θα είναι η πιάτσα των ταξί, πού θα μπουν λεωφορειολωρίδες, ποιοι επιτρέπεται να μπαίνουν μέσα στη λεωφορειολωρίδα, ποια δρομολόγια εκτελεί ο κάθε πάροχος, πότε θα γίνουν οι διαγωνισμοί. Ο κόσμος δεν αντιλαμβάνεται την έννοια του ΟΣΕΘ. Όλοι κοιτάζουν το εισιτήριο που γράφει ΟΑΣΘ ή αύριο θα γράφει μετρό. Ο ΟΣΕΘ θα ρυθμίζει επίσης τον διαμοιρασμό των εσόδων. Γιατί όταν θα πάρεις αύριο-μεθαύριο το λεωφορείο και κάνεις μία μετεπιβίβαση στο μετρό κάπως θα πρέπει να μοιραστούν αυτά τα έσοδα από το εισιτήριό σου.
Ο ΟΣΕΘ ιδρύθηκε το 2017, ήταν ένα από τα θετικά μέτρα που έλαβε ο ΣΥΡΙΖΑ. Μέχρι τότε όλα αυτά δεν τα ήλεγχε κανείς. Ο ΟΣΕΘ στέλνει κάποιες προτάσεις προς τις αρμόδιες διευθύνσεις του Υπουργείου στις οποίες με μία μορφή καταγραφής πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων τους αναφέρουμε ποια είναι κατά την γνώμη του οργανισμού τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της «χ» απόφασης. Το Υπουργείο έχει τη δυνατότητα να μελετήσει αυτές τις αποφάσεις και είτε να τις απορρίψει ολοσχερώς είτε να φτιάξει μία καινούρια ή να φτιάξει έναν συνδυασμό από τις προτάσεις που κατατίθενται, που συνήθως αυτό συμβαίνει, σπανίως αποδέχεται στο 100% μία από τις προτάσεις. Αυτές τις προτάσεις καλείται να εφαρμόσει ο οργανισμός. Ουσιαστικά λειτουργεί ως σύμβουλος, ως γνώστης της τοπικής κατάστασης.
«Εφικτή η ολοκλήρωση του μετρό στο τέλος του 2023»
– Ποια είναι η πορεία των έργων του μετρό αυτή τη στιγμή. Να είμαστε αισιόδοξοι ότι θα είναι έτοιμο στα τέλη του ‘23, όπως λέγεται;
– Το χρονοδιάγραμμα με βάση το οποίο όλοι εργαζόμαστε -και εμείς και η Αττικό Μετρό και το Υπουργείο και όλοι οι εμπλεκόμενοι- λέει για 31/12/23 κάτι το οποίο με τα τωρινά δεδομένα είναι εφικτό. Το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του σταθμού της Βενιζέλου πάει πολύ καλά. Το ίδιο και τα χρονοδιαγράμματα των υπόλοιπων γραμμών. Έτσι πιστεύουμε ότι είναι απολύτως φυσικό αυτό να γίνει.
– Υπάρχουν σήμερα νομικά κωλύματα που εκκρεμούν;
– Όχι δεν υπάρχουν τέτοια κωλύματα. Ήδη απερρίφθησαν και οι τελευταίες από τις προσφυγές που είχαν κατατεθεί από διάφορους φορείς και θα μπορούσαν να επιφέρουν μία καθυστέρηση στην πορεία του έργου. Απερρίφθησαν όμως από το Συμβούλιο της Επικρατείας και πλέον τα πάντα από νομικής απόψεως είναι τοποθετημένα σωστά. Οπότε το τεχνικό κομμάτι προχωράει ακάθεκτο. Άλλες εκσκαφές δεν πρόκειται να υπάρξουν. Ό,τι εκσκαφές ήταν να γίνουν, έχουν γίνει. Δεν έχουμε την πιθανότητα δηλαδή, της ανεύρεσης κάποιου άλλου αρχαιολογικού ευρήματος.
«Πολιτικοποίηση των αρχαίων της Βενιζέλου»
– Ποιοι σταθμοί είναι έτοιμοι και τι γίνεται με τον σταθμό της Βενιζέλου;
– Έτοιμος 100% δεν είναι κανένας σταθμός. Άλλοι βρίσκονται στο 95%, άλλοι βρίσκονται στο 98%, άλλοι βρίσκονται στο 90%. Υπάρχει άνεση χρόνου για να ολοκληρωθούν τα αρχιτεκτονικά τελειώματα και οι λεπτομέρειες που απομένουν. Έχουμε έναν χρόνο μπροστά μας για να ολοκληρωθούν και να γίνουν οι δοκιμές, οι οποίες δοκιμές γίνονται ήδη εδώ και έξι μήνες. Τώρα όσον αφορά τον σταθμό της Βενιζέλου, είναι η αιτία κατά βάση που καθυστέρησε το μετρό. Να ξέρετε ότι όλα όσα λέγονται ότι θα μπορούσε να λειτουργήσει το μετρό χωρίς τον σταθμό της Βενιζέλου αφίστανται της πραγματικότητας. Δεν υπάρχει αυτό το σενάριο. Tο μετρό που έχουμε είναι driverless, χωρίς οδηγό. Ο σταθμός δηλαδή συνομιλεί με τον συρμό. Ο σταθμός και ο συρμός διαβιβάζουν τα συμβάντα στο κέντρο ελέγχου και δημιουργούνται σενάρια. Ο συρμός πρέπει να είναι σε θέση να αντλεί από τη βιβλιοθήκη σεναρίων του όλα τα πιθανά και απίθανα σενάρια. Εάν βγάζαμε έναν σταθμό από μέσα αντιλαμβάνεστε ότι αυτή η βιβλιοθήκη σεναρίων όταν θα έμπαινε ο σταθμός της Βενιζέλου θα ήταν μία άλλη βιβλιοθήκη σεναρίων. Όποιος έχει λίγη επαφή με την τεχνολογία μπορεί να το καταλάβει αυτό. Θα έπρεπε οι τεχνικές δοκιμές να ξαναγίνουν από την αρχή. Άρα ο σταθμός της Βενιζέλου δεν θα μπορούσε να εξαιρεθεί. Αυτό το πράγμα το οποίο συνέβη αφορούσε καθαρά στην πολιτικοποίηση του θέματος των αρχαίων στο οποίο τέθηκε ένα οριστικό τέλος, χάρη σε μία τομή το 2019 από τον Πρωθυπουργό και τον Υπουργό Κώστα Καραμανλή.
– Για τις συζητήσεις που λένε ότι το μετρό θα είναι από τα πιο σύγχρονα της Ευρώπης. Ποιες θα πρέπει να είναι οι προσδοκίες του κόσμου;
– Είναι από τα πιο σύγχρονα. Ένα τέτοιο υπάρχει στην Κοπεγχάγη και ένα άλλο στο Τορίνο. Η καθυστέρηση αυτή εν τέλει σε ένα σημείο θα αποβεί και υπέρ μας, καθώς το μετρό θα έχει ενσωματωμένες όλες τις νέες τεχνολογίες τις οποίες δεν θα μπορούσε να ενσωματώσει αν τελείωνε στην ώρα του. Για τον απλούστατο λόγο ότι δεν υπήρχαν τότε.
«Το μετρό άπαξ και ξεκινήσει, δεν σταματάει»
– Υπάρχουν πολλά σενάρια για πιθανές επεκτάσεις του μετρό. Υπάρχει κάποιο επικρατέστερο;
– Υπάρχει μία μελέτη αυτή τη στιγμή που τρέχει. Θα έπρεπε να είχε τελειώσει ήδη αλλά δυστυχώς το ότι η μελέτη αυτή αναγκάστηκε να αναπτυχθεί εντός της εποχής κορωνοϊού δεν στάθηκε δυνατόν να λάβει αξιόπιστα στοιχεία με αξιόπιστο τρόπο, γιατί απλούστατα οι έρευνες που αφορούν το μετρό, τις συνήθειες του επιβατικού κοινού δεν μπορούν να μετρηθούν σε μη τυπικές περιόδους. Καταρχάς ο κόσμος δεν άνοιγε τα σπίτια του για να απαντήσει στους ερευνητές. Πάντως δεδομένου ότι θα έχουμε αυτά τα στοιχεία εντός ολίγων μηνών θα μας δώσουν το στίγμα για το πώς πρέπει να είναι η ανάπτυξη του μετρό Θεσσαλονίκης. Αν θα πρέπει να διατηρηθεί ο υφιστάμενος σχεδιασμός ή αν θα πρέπει με κάποιο τρόπο να διαφοροποιηθεί. Αυτά θα μας τα παρέχει με τα στοιχεία της, η έρευνα την οποία εκπονεί η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ σε συνεργασία με τον ΟΣΕΘ. Το μετρό άπαξ και ξεκινήσει δεν σταματάει. Οι επεκτάσεις θα είναι συνεχείς και διαδοχικές. Είναι το μέσο που μπορεί να δώσει την πραγματική αλλαγή στον τρόπο που μετακινούμαστε μέσα στην πόλη.
– Πρόσφατα μιλήσαμε με τον κ. Μανδαλιανό, Δήμαρχο Κορδελιού – Ευόσμου και μας είπε ότι οι δυτικές συνοικίες εξακολουθούν να αισθάνονται «φτωχοί συγγενείς», όσον αφορά τα μεγάλα έργα και κατ’ επέκταση τις συγκοινωνίες. Πρέπει να περιμένουν οι πολίτες αυτών των περιοχών κάποια αναβάθμιση της ποιότητας ζωής τους μέσω των συγκοινωνιών;
– Η αναβάθμιση θα είναι πολύ σημαντική και να πω ένα απλό πράγμα ότι και μόνο με την έλευση του, το μετρό προσθέτει πάρα πολλές ποιοτικές θέσεις επιβατικής κίνησης στο ήδη ισχύον σύστημα. Επιπλέον με την έλευση των ηλεκτρικών οχημάτων, πρόθεσή μας είναι κατά μείζονα λόγο να τα κατευθύνουμε στις δυτικές περιοχές για να βελτιωθούν οι συνθήκες συγκοινωνίας. Με την έλευση δε του μετρό θα απελευθερωθούν πόροι του ΟΑΣΘ που σήμερα χρησιμοποιούνται στο κέντρο της πόλης ώστε να εξυπηρετήσουν περιοχές που δεν θα πηγαίνει το μετρό. Στη δυτική Θεσσαλονίκη κατά βάση. Άρα κατά βάση θα επωφεληθούν αυτές οι περιοχές γιατί θα απελευθερωθούν λεωφορεία που εκτελούν έργο μέσα στην κεντρική περιοχή. Το φθινόπωρο θα παραληφθούν τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία οπότε θα έχουμε τρομακτική αναβάθμιση της ποιότητας. Μιλάμε για ολοκαίνουρια πλήρως ηλεκτρικά οχήματα. Πάνω σε αυτό δουλεύει ο οργανισμός σε συνεργασία φυσικά με τον πάροχο τον ΟΑΣΘ.
– Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία εντάσσονται στο ταμείο ανάκαμψης, σωστά;
– Ασφαλώς. Τα ηλεκτροκίνητα είναι ένας διαγωνισμός που τρέχει μέσα από την χρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Είναι 1300 οχήματα συνολικά για Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Στην πρώτη φάση η πόλη θα πάρει περί των 130 οχημάτων.
– Ποιες είναι οι εξελίξεις γύρω από το έργο του City Train (Δυτικός Προαστιακός); Έχει δρομολογηθεί;
– Είναι ήδη σε δημοπρασία ο δυτικός προαστιακός. Θα είναι ουσιαστικά η επέκταση του μετρό προς τα δυτικά. Ο πολίτης της δυτικής Θεσσαλνίκης θα παίρνει τον προαστιακό από το άκρο του Κορδελιού, θα μπαίνει στον προαστιακό και θα κατεβαίνει στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό, θα μετεπιβιβάζεται απευθείας στο μετρό και θα πηγαίνει σε όποιο σημείο της πόλης θέλει. Θα είναι σαν να αλλάζεις γραμμή μετρό. Θα έπρεπε βέβαια να λειτουργεί εδώ και χρόνια, γιατί δεν έχει σοβαρές ανάγκες σε υποδομή. Υπάρχει έτοιμη σιδηροδρομική γραμμή και έτοιμες υποδομές. Πρέπει να δημιουργηθούν κάποιοι σταθμοί οι οποίοι είναι ελάχιστης όχλησης από άποψη κατασκευών. Δεν έχεις να κάνεις και απαλλοτριώσεις. Είναι κάτι που είναι σχεδόν έτοιμο.
– Πότε πρέπει να το περιμένουν οι πολίτες;
– Υπάρχει χρονοδιάγραμμα αλλά δεν το ξέρω να σας το πω αυτό γιατί για τη λειτουργία του δεν αρκεί να έχεις κατασκευάσει μόνο, πρέπει να έχεις και πλήρη ετοιμότητα σε σχέση με τον λειτουργό. Ο λειτουργός κατά πάσα πιθανότητα θα είναι η Hellenic Train. Δεν το ξέρουμε στα σίγουρα όμως. Πρέπει να κλείσει ο διαγωνισμός για να δούμε πώς ακριβώς θα γίνει. Αποτελεί την πρώτη έλευση μέσου σταθερής τροχιάς για τις δυτικές περιοχές.
«Το 2019 έκλεινε η πόρτα και ο μισός άνθρωπος ήταν έξω»
– Λίγα λόγια για τη σημερινή εικόνα του ΟΑΣΘ. Υπάρχουν φορές που κι εμείς ως φοιτητές, δυσκολευόμαστε να φτάσουμε στη σχολή μας, λόγω των γεμάτων και λιγοστών λεωφορείων.
– Οι αριθμοί λένε τα εξής. Ο ΟΑΣΘ θα έπρεπε να έχει 520 οχήματα σε λειτουργία και όταν παρέλαβε η κυβέρνηση τη διοίκηση αυτού του τόπου είχε 235, μετά βίας στις καλύτερες μέρες να πήγαινε στα 250 ή στα 260. Δηλαδή να υποθέσουμε ότι στην καλύτερη περίπτωση η παροχή του συγκοινωνιακού έργου ήταν στο 50%. Τι σήμαινε αυτό το πράγμα; Αυτό που βλέπαμε το 2019. Να κλείνει η πόρτα και ο μισός άνθρωπος να είναι έξω. Αυτή ήταν η κατάσταση που παραλάβαμε. Στη συνέχεια είχαμε την κρίση του κορωνοϊού κατά την οποία η επιβατική κίνηση έπεσε κατακόρυφα. Τώρα έχουμε πολύ περισσότερα οχήματα… έως και 450 οχήματα σε καθημερινή βάση. Βέβαια δεν έχουμε φτάσει στο 100% που είναι τα 520. Άρα λοιπόν έχουμε φτάσει σε ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο σε σχέση με το πώς ήμασταν. Φτάνει αυτό; Όχι δεν φτάνει.
Τα 520 αναφέρονται στο σύνολο του συγκοινωνιακού έργου που αφορούν αυτό που ονομάζουμε αστικές συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη. 39 εξωτερικές γραμμές δρομολογούνται από τα ΚΤΕΛ και οι υπόλοιπες γραμμές από τον ΟΑΣΘ.
Ακόμα και αν είχαμε 520 οχήματα σε λειτουργία στις κεντρικές στάσεις πάλι θα ήμασταν συνωστισμένοι στα λεωφορεία. Όσο καλό επίπεδο εξυπηρέτησης και να έχεις, τις ώρες αιχμής θα είναι συνωστισμένα τα λεωφορεία. Έτσι λειτουργεί το σύστημα. Λειτουργεί σε οριακά επίπεδα.
– Υπάρχει προοπτική για ενίσχυση του στόλου;
– Το ζήτημα είναι ότι ο πάροχος, ο ΟΑΣΘ δεν έχει επαρκή αριθμό οδηγών. Σε καθημερινή βάση υπάρχει ένας αριθμός λεωφορείων που κάθονται. Επειδή δεν υπάρχουν οδηγοί για να τα αξιοποιήσουν. Είναι ένα μεγάλο πρόβλημα γιατί ο ΟΑΣΘ βρίσκεται σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης εν λειτουργία. Δεν μπορεί να προσλάβει εύκολα προσωπικό. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε μία αποδρομή μέχρι να βρεθεί το διάδοχο σχήμα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή θα είναι μία δύσκολη κατάσταση. Αυτό βέβαια οδηγεί στο γεγονός να μην μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε όλα τα οχήματα που διαθέτει ο ΟΑΣΘ.
Η ανανέωση του στόλου του ΟΑΣΘ μέσω του μέτρου του leasing ήταν πάρα πολύ μεγάλη. Έχει 260 νέα οχήματα από το leasing και 49 οχήματα από αυτά του δήμου της Λειψίας. Δηλαδή έγινε μία πολύ σημαντική ανανέωση του στόλου. Αυτά βέβαια είναι μία πρόσκαιρη λύση καθώς θα αντικαθίστανται σταδιακά από τα καινούρια ηλεκτρικά οχήματα.
«Είναι “μοδάτο” να μην κόβεις εισιτήριο»
– Ζήτημα εισιτηριοδιαφυγής. Θα θέλαμε το σχόλιό σας για το φαινόμενο. Έχετε προβεί σε κάποιες ενέργειες για τον περιορισμό του;
– Σήμερα υπάρχει μία σύμβαση για την εφαρμογή του ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου, η οποία σύμβαση για τεχνικούς λόγους δεν έχει ξεκινήσει να εφαρμόζεται ακόμα, αλλά θα ξεκινήσει μέσα στον Ιανουάριο. Ο πολίτης θα εκδίδει ένα εισιτήριο το οποίο θα μετράει για όλα τα μέσα συγκοινωνίας. Θα καθυστερήσει μόνο η χρήση πιστωτικής κάρτας και το NFC γιατί είναι θέματα που πρέπει να συμφωνήσει ο πάροχος με τις τράπεζες.
Αυτό από μόνο του θα μειώσει δραματικά την εισιτηριοδιαφυγή. Δεν αρκεί όμως. Η εισιτηριοδιαφυγή στη Θεσσαλονίκη έγινε σπορ. Από τις έρευνες που κάναμε παρατηρήσαμε ότι είναι «μοδάτο» να μην κόβεις εισιτήριο, ενώ αντίθετα στη σφαίρα χλεύης βρίσκεται το να κόβει κάποιος εισιτήριο. Πρώτα από όλα, αυτό ξεκίνησε από την πτώση του συγκοινωνιακού έργου. Η πτώση έφερε αυτόν τον συνωστισμό ο οποίος καθιστούσε αδύνατη κάθε δυνατότητα ελέγχου. Αυτή η έλλειψη κάθε ελέγχου σε συνδυασμό με τις μνημονιακές πολιτικές έσφιξαν πολύ τον κόσμο και δυσκόλεψαν καταστάσεις φέρνοντας και το κίνημα του «δεν πληρώνω» που εξελίχθηκε στις μικρότερες ηλικίες ως μόδα.
Στα σκαριά έχουμε κάποιες δράσεις από σχολεία ώστε να υπάρχει ένα κεντρικό σύνθημα «το εισιτήριο σου έχει αξία» και το οποίο πρέπει να εφαρμοστεί ώστε ουσιαστικά να δώσουμε να καταλάβει ο νέος κόσμος γιατί το εισιτήριό του έχει αξία. Πρέπει να δώσουμε στον κόσμο να καταλάβει γιατί πρέπει να σέβεται τις υπηρεσίες που του παρέχουν. Η πρώτη ένδειξη σεβασμού είναι η πληρωμή του εισιτηρίου.
– Μήπως συνδέεται το γεγονός ότι ο κόσμος δεν πληρώνει εισιτήριο, επειδή δεν είναι ικανοποιημένος από την κατάσταση;
– Όχι, αυτή είναι η επίσημη δικαιολογία, η καλύτερη αιτιολογία. Το γεγονός ότι οι υπηρεσίες είναι χαμηλές δεν είναι δικαιολογία το «τόσα μου παρέχουν, τόσα δίνω». Τώρα δηλαδή που θα έρθει το μετρό και θα αναβαθμιστεί η συγκοινωνία θα πρέπει ο κόσμος να πληρώνει 3 ευρώ το εισιτήριο; Αν δεχθούμε το ένα επιχείρημα, πρέπει να δεχθούμε και το αντεπιχείρημα. Ο κόσμος δίκιο έχει αλλά είναι άλλο το ένα και άλλο το άλλο. Σήμερα το 80% των εξόδων της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας το πληρώνει ο κρατικός προϋπολογισμός, δηλαδή όλοι οι κάτοικοι της Ελλάδος. Είναι δίκαιο αυτό; Αυτό δεν το σκέφτεται ο κάτοικος της Θεσσαλονίκης. Πρέπει να υπάρξει ένας εξορθολογισμός.
– Είναι επαρκείς οι ελεγκτές, κ. Καλογερούδη;
– Οι ελεγκτές είναι ένα σημείο το οποίο πρέπει να κάνεις την παρέμβαση σου. Εμείς εδώ έχουμε ελεγκτές έχει και ο ΟΑΣΘ ελεγκτές αλλά η δουλειά των ελεγκτών είναι περισσότερο να ελέγχουν την εφαρμογή των συμφωνημένων μεταξύ κοινού, αρχής μεταφορών και Υπουργείου. Το κύριο μέλημα δεν είναι η τιμωρητική αντιμετώπιση του κοινού. Αλλά πρέπει να υπάρχουν για να ξέρουν ότι υπάρχουν συνέπειες στην περίπτωση αθέτησης της συμφωνίας. Σωστά κατά τη γνώμη μου πρώτα έπρεπε να προηγηθεί η ανάταξη -όχι πλήρης- του συγκοινωνιακού έργου και μετά να ζητήσεις ευθύνες από τον κόσμο. Ουσιαστικά να αφαιρέσεις ένα σημαντικό τμήμα αυτού του επιχειρήματος του κόσμου ότι «τόσα μου παρέχονται, τόσα πληρώνω». Για να μην έχεις ένα καινούριο επιχείρημα του τύπου «δεν φτάνει που δεν μας παρέχουν τις υπηρεσίες που πρέπει, μας βάζουν και να πληρώνουμε πρόστιμα». Υπάρχουν ελεγκτές οι οποίοι μπορούν να επιτελέσουν το έργο τους. Πρέπει να βρεις το κατάλληλο μείγμα για το πώς ακριβώς τους χρησιμοποιείς.
– Είναι ο ΟΑΣΘ βιώσιμος;
– Σε οργανισμό που είναι σε καθεστώς ειδικής εκκαθάρισης δεν μπορούμε να μιλάμε για βιωσιμότητα γιατί έχει ημερομηνία λήξεως.
«Οι αστικές συγκοινωνίες δεν ήταν έτοιμες να αντιμετωπίσουν μία τέτοια κρίση»
– Ποια είναι τα διδάγματα που αποκομίσατε κατά την περίοδο της πανδημίας;
– Σε επίπεδο ρυθμιστικών ενεργειών απεδείχθη ότι το κανονιστικό πλαίσιο της Ε.Ε δεν ήταν έτοιμο να αντιμετωπίσει μία μείζονος σημασίας κρίση. Φαίνεται ότι η γραφειοκρατία των Βρυξελλών με τους κανονισμούς τους οποίους έχει εκδώσει είναι ατελείς, όσον αφορά την διαχείριση κρίσεων. Χρειάζεται να προβλέψουμε τι θα κάνουμε όταν θα έρθει μία τέτοια κατάσταση να μην έχουμε βάλει χειροπέδες στα ίδια μας τα χέρια. Σε επίπεδο λειτουργίας -φάνηκε διεθνώς- δεν ήταν έτοιμες οι αστικές συγκοινωνίες να αντιμετωπίσουν μία μείζονος σημασίας κρίσης. Τα υγειονομικά πρωτόκολλα βγήκαν στην πορεία σχετικά με τη χρήση της μάσκας, την απομόνωση του οδηγού, τον τρόπο απολύμανσης ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Από την πλευρά του κόσμου στην αρχή προκλήθηκε, όπως ήταν φυσικό, ένας πανικός, ο οποίος έφτασε στα άκρα. Σήμερα, λειτουργούμε ακριβώς αντίθετα, κανείς δεν φοράει μάσκα. Με τη βοήθεια φυσικά των παρόχων θα πρέπει να βγαίνουν συνεχώς οδηγίες που να αφορούν την προστασία του πολίτη και φυσικά να τηρούνται.
– Θεωρείτε ότι ένα σύγχρονο δίκτυο ποδηλατοδρόμων θα αποσυμφόριζε τον ΟΑΣΘ;
– Οι Έλληνες αποφασίζουν και χωρίζονται στους υπέρμαχους των ποδηλατοδρόμων και στους πολέμιους. Μέση κατάσταση δεν υπάρχει. Αυτό που πρέπει να ξέρουμε είναι ότι η επέκταση των ποδηλατοδρόμων πρέπει να γίνεται με βάση την ανάπτυξη της ποδηλατικής συνείδησης του μέσου πολίτη. Αν αυτή τη στιγμή φτιάχναμε ένα τέλειο δίκτυο ποδηλατοδρόμου μέσα στη Θεσσαλονίκη θα αναβαθμιζόταν κατακόρυφα η χρήση του ποδηλάτου; Ελάχιστα θα επηρέαζε. Αυτά τα πράγματα πρέπει να συμβαδίζουν. Η ποδηλατική συμπεριφορά δυστυχώς του μέσου Έλληνα είναι απαράδεκτη. Πηγαίνει κόντρα στους μονόδρομους, δεν σέβεται κανέναν κώδικα του ΚΟΚ. Υπάρχουν και οι φωτεινές εξαιρέσεις οι οποίες είναι μάλλον μειοψηφία.
Αν το δούμε αυτό ιστορικά θα δούμε ότι πριν 30 χρόνια δεν υπήρχε κανένα χιλιόμετρο ποδηλατοδρόμου. Σιγά-σιγά αναπτύσσονται άλλοι πιο επιτυχημένα, άλλοι λιγότερο επιτυχημένα. Ο ποδηλατοδρόμος στη Νίκης για παράδειγμα είναι ένα εξαιρετικό παράδειγμα σωστής χρήσης του ποδηλατοδρόμου. Δεν επηρέασε σχεδόν καθόλου την κυκλοφορία των οχημάτων, αναβάθμισε τη λειτουργία του πεζόδρομου της Νίκης προς την πλευρά της θάλασσας κλπ. Έχουμε και τα παραδείγματα που ήταν λιγότερο επιτυχημένα -έως και καθόλου-, όπως το παράδειγμα του ποδηλατοδρόμου της Καραμανλή. Αυτά συμβαίνουν όταν κάνεις έναν σχεδιασμό, δεν μπορείς να είσαι επιτυχημένος πάντα και πρέπει τα παθήματα να σου γίνουν μαθήματα. Στα ποδήλατα συμπεριλαμβάνω και τα πατίνια.
– Πώς κρίνετε τη συνεργασία σας με τα ΚΤΕΛ; Θα ανανεωθούν οι σχετικές συμβάσεις;
– Η σύμβαση με τα ΚΤΕΛ ετοιμάζεται να ανανεωθεί άμεσα μέχρι την 31η Δεκεμβρίου του ‘23. Η μέχρι σήμερα συνεργασία μας με το ΚΤΕΛ δείχνει ένα πολύ υψηλό ποσοστό ικανοποίησης. Εκτελούμε δρομολόγια της τάξης του 99%. Αν δούμε και τις αντιδράσεις στις περιοχές που έχει αναλάβει το ΚΤΕΛ, ο κόσμος είναι ιδιαίτερα ικανοποιημένος.
– Υπάρχουν χρέη που πρέπει να εξοφληθούν προς τα ΚΤΕΛ;
– Οικονομικές εκκρεμότητες πάντα υπάρχουν. Μάλιστα αύριο (σ.σ. 30/12) θα κλείσουμε το 90% από αυτές τις εκκρεμότητες. Θα μείνουν κάποιες ρυθμιστικού τύπου υποχρεώσεις, θεωρούμε είναι ήσσονος σημασίας, αλλά φυσικά τις αναγνωρίζουμε.
«Θαλάσσια συγκοινωνία από τους Νέους Επιβάτες μέχρι το Λιμάνι»
– Έχουμε ακούσει συζητήσεις και σχέδια από το μακρινό 1980 για την ανάπτυξη της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Είναι υλοποιήσιμο ένα τέτοιο έργο ή είναι αποκύημα της φαντασίας κάποιων υπερβολικά αισιόδοξων;
– Αυτό το έργο πρέπει να υλοποιηθεί κατόπιν διαγωνισμού, δηλαδή να το πάρει ένας πάροχος. Είναι στις προθέσεις μας να γίνει κάτι τέτοιο. Είναι υλοποιήσιμο απολύτως και ένα τέτοιο project θα έφερνε μεγάλη αναβάθμιση και στον τουρισμό της πόλης. Είναι ένα έργο μικρού παρεμβατικού χαρακτήρα από άποψη διακινούμενης επιβατικής κίνησης της τάξης του 2%, αλλά το αποτύπωμα που θα έφερνε στην πόλη θα ήταν της τάξης του 10%, γιατί πολύς κόσμος θα το πάρει σαν εμπειρία και θα το χρησιμοποιεί σαν τακτική συγκοινωνία για να γλυτώσει την κίνηση. Χρειάζεται μία καινούρια μελέτη βιωσιμότητας για το όλο εγχείρημα την οποία θα λάβει ο ανάδοχος του έργου ώστε να ξέρει τι του γίνεται. Όλες οι μελέτες που χρειάζονται, πού θα γίνουν οι στάσεις, τι χρειάζεται για να κατασκευαστούν αυτές οι στάσεις, ακόμα και τα τεύχη δημοπράτησης είναι όλα έτοιμα. Απλά χρειάζεται μία επικαιροποίηση για τη στάση του αεροδρομίου.
Τα σχέδια προβλέπουν έξι στάσεις στην πρώτη φάση, με δυνατότητα ύπαρξης και άλλων στάσεων στο μέλλον. Στάσεις που ξεκινάνε από τους Νέους Επιβάτες, συνεχίζουν στο Αεροδρόμιο, από εκεί στη μαρίνα της Αρετσούς, στο Μέγαρο Μουσικής, το Δημαρχείο και τελειώνουν στην προβλήτα του Λιμανιού.
– Απ’ ό,τι καταλαβαίνουμε πάντως, σε όλα τα έργα υποδομής μεριμνάτε για το μικρότερο δυνατό περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
– Αυτό είναι το Α και το Ω. Καταρχάς στην εποχή που ζούμε δεν χρηματοδοτούνται τα μείζονος σημασίας έργα αν δεν λαμβάνουν σαν πρώτη προτεραιότητα το χαμηλό έως μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα.
– Ποιο είναι το προσωπικό σας όραμα;
– Ένα είναι μόνο. Όταν θα βρίσκομαι μετά από 3-4 χρόνια σε μία συζήτηση με κάποιον συντοπίτη μας να γυρίσει και να μου πει ότι ναι είναι αλήθεια, όταν ήσασταν εσείς στο τιμόνι του ΟΣΕΘ είχε γίνει δουλειά. Δεν υπάρχει μεγαλύτερη ικανοποίηση από αυτό.
Συνέντευξη: Νίκος Ζαφειρόπουλος και Βασίλης Ιατρούδης
